Novo Aeroporto de Lisboa: um sonho nacional ou uma necessidade real?

Nos últimos 50 anos, temos sido inundados com a ideia de que um novo aeroporto é indispensável para Lisboa. Temos sido repetidamente informados de que o Aeroporto da Portela atingiu seus limites e não pode acomodar um crescimento adicional. No entanto, a Portela desafiou essas alegações, evoluindo e se adaptando continuamente às circunstâncias em mudança. Embora seja verdade que a TAP Air Portugal atingiu sua capacidade máxima dentro de seu atual modelo de negócios de hub, a infraestrutura aeroportuária existente não justifica a necessidade de um novo aeroporto. E quando se trata da TAP, seu futuro modelo de negócios e papel na rede aérea global permanecem incertos.

Além disso, ao considerar apenas a necessidade de um hub, fica evidente que sua proximidade com Lisboa não é essencial. Pelo contrário, seria mais lógico aproveitar as vantagens económicas de um novo hub nas regiões menos congestionadas do interior, em vez da área metropolitana de Lisboa. Atualmente, apenas uma minoria dos passageiros que utilizam o Aeroporto da Portela têm a cidade de Lisboa como ponto de partida ou destino final. É este o verdadeiro problema que o Aeroporto da Portela enfrenta. Portanto, a preocupação principal deve ser corrigir essa questão e garantir que a Portela opere como um aeroporto voltado principalmente para as necessidades da área metropolitana de Lisboa.

De acordo com a Vinci, em 2019, 30% dos passageiros do Aeroporto de Lisboa apenas aterrizaram e partiram novamente de Lisboa apenas para trocar de avião. E muitos dos outros que desembarcaram ou embarcaram no aeroporto de Lisboa não tinham a Área Metropolitana de Lisboa como ponto de partida ou destino da sua viagem. Em vez de buscar apressadamente um novo aeroporto, devemos reavaliar o papel da Portela e considerar se um grande hub serve o interesse
nacional e as suas necessidades de desenvolvimento descentralizado, e contribuir para a desejada descarbonização. Ao abordar o problema real em questão e adotar uma abordagem mais estratégica, podemos redefinir o Aeroporto da Portela como foi originalmente concebido: uma porta de entrada que serve principalmente a área metropolitana de Lisboa.

Com 4 aeroportos internacionais no continente português, reconsiderar a necessidade de uma nova mega-infraestrutura não colocaria em perigo a conectividade de Portugal. Tal não aconteceria se redesenharmos o uso dos aeroportos existentes em Portugal com uma visão. Uma visão que reduza a Portela a um aeroporto que atenda principalmente à população de Lisboa, aproveitando ao máximo o potencial que os outros aeroportos oferecem. O fato de Beja, neste momento, não poder substituir Lisboa não significa que ele não possa ser usado por passageiros que não têm o centro de Lisboa como destino final. E a recusa constante em investir em uma infraestrutura ferroviária e rodoviária melhor no interior não pode ser uma desculpa para não utilizá-la. Após décadas de extremo
centralismo, o governo português deve finalmente incluir as regiões do interior num plano diretor de longo prazo.

Mas há mais motivos para reavaliar a necessidade de uma nova infraestrutura: uma das preocupações significativas em torno da construção de um novo aeroporto é o seu impacto ambiental. Construir um novo aeroporto acarreta consequências ambientais significativas, incluindo mudanças no uso da terra, aumento das emissões de carbono das atividades de construção e potencial perturbação dos ecossistemas locais. Será que tal solução está alinhada com as metas climáticas de Portugal?

E até que ponto o aumento do tráfego aéreo em Portugal é benéfico para o país e sua população? E a partir de que ponto isso coloca em perigo nossas ambições climáticas? Não deveríamos olhar para outros investimentos importantes e mais voltados para o futuro? Não devemos investir mais em soluções que possam oferecer alternativas à crescente procura de viagens aéreas? Muitas dessas
soluções não só minimizam o impacto ambiental, mas também entregam ao país e à sua população o que mais urgentemente necessita: o aprimoramento do transporte público, a otimização da infraestrutura existente e ligar Portugal à rede europeia de comboios.

O ruído e a poluição são definitivamente um problema quando se trata de um aeroporto no meio de uma cidade como Lisboa, especialmente quando é utilizado como hub, com apenas alguns passageiros desembarcando na cidade de Lisboa como destino final. No entanto, não abordar isso e discutir apenas onde construir um novo aeroporto não responde a essas preocupações. Uma localização ainda não foi acordada e tanto o planeamento quanto a construção sempre apresentam
múltiplos obstáculos legais, ambientais e sociais a serem superados.

Levará 10 anos ou mais para inaugurar um novo aeroporto, se tudo correr suavemente e de acordo com o planeado. Será que para responder à pergunta de onde construir um novo aeroporto, estamos dispostos a concordar que a população de Lisboa deve sofrer com o ruído e a poluição por mais 10 a 15 anos? Não devíamos abordar essa questão já desde hoje? As melhorias técnicas e operacionais do Aeroporto da Portela e seus procedimentos de chegada e partida podem ser trabalhados a partir de hoje. Uma proibição completa de voos noturnos, sem exceções, pode ser acordada imediatamente. As companhias aéreas que usam uma frota mais antiga e mais barulhenta podem ser penalizadas ou até proibidas de usar a Portela. Assim como os voos em geral que realmente não precisam aterrar em Lisboa.

Embora já seja muito incerto que a TAP Air Portugal permaneça como uma importante companhia aérea com um modelo hub, também é importante reconsiderar a necessidade de manter um aeroporto com estilo de hub em Lisboa, com um reduzido valor económico acrescentado para apenas algumas em Portugal, mas todas contribuem para o barulho e poluição.

E isso leva-nos à discussão sobre o futuro da aviação, que é completamente ignorada pela discussão pública atual e evitada voluntariamente pelas empresas que mais clamam por um novo aeroporto (e provavelmente também políticos e funcionários do governo com interesses específicos na área).

A Suécia estabeleceu metas climáticas ambiciosas para sua indústria de aviação, comprometendo-se a tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos que saem do país estarão livres de combustíveis fósseis até 2045. O nosso governo primeiro quer um novo aeroporto e depois talvez uma visão.

A indústria de aviação está progredindo tecnologicamente a um ritmo cada vez mais rápido, com a entrada no mercado das primeiras aeronaves regionais totalmente elétricas de 30 lugares em 2028, e a IATA prevê a transição da etapa evolutiva da tecnologia da aviação em que estamos agora para uma etapa revolucionária na década de 2030. Não levará mais tempo para ver uma mudança
completa na tecnologia da aviação e das aeronaves do que esperar pela construção de um novo mega aeroporto.

Muitos governos já reconheceram estas transformações, com o governo holandês comprometido em reduzir o tráfego no seu principal hub de aviação, o aeroporto de Amsterdão-Schiphol, e aumentando os investimentos em comboios de alta velocidade. Paris cancelou os planos para um novo terminal de passageiros com capacidade para 40 milhões de pessoas.

A tecnologia ferroviária de alta velocidade está evoluindo rapidamente e os carros elétricos já estão tomando conta de nossas estradas hoje, oferecendo muitas alternativas para o crescimento da aviação, pelo menos até que as aeronaves de maior porte também se tornem livres de emissões.

A principal razão para o investimento no novo Aeroporto de Lisboa, a TAP Air Portugal, tem um futuro incerto. Como será a nossa companhia aérea nacional após 2035? Ela continuará sendo uma transportadora nacional controlada pelo estado, mantida apenas por países em desenvolvimento em nome de um falso orgulho nacional, ou será privatizada? E quais serão os planos do novo proprietário da TAP? Transformá-la em uma "TAPzinha" ou fazê-la crescer?

Não sabemos. E continuaremos com uma abordagem centralista para o turismo, considerando apenas Lisboa, o Algarve e o Porto como dignos de promoção, ou diversificaremos o setor do turismo e acompanhando a tendência de crescente interesse no turismo ecológico, gastronômico e cultural em outras regiões de Portugal? O governo anda em “piloto automático”, a navegar sem saber para onde vai, sem visão, sem plano.

A tomada de decisões governamentais portuguesas é extremamente centralista e voltada para Lisboa, altamente influenciada por políticos que têm interesses específicos em determinadas empresas e com uma visão de curto prazo. Vemos isso com a habitação, onde no Algarve há municípios prejudicados com as restrições ao turismo, a incapacidade de corrigir o nosso sistema de saúde falido ou de investir na nossa educação pública, ou com a própria questão do novo aeroporto.

Precisamos de um masterplan de longo prazo para aviação, turismo, desenvolvimento regional e conectividade. Uma visão estratégica verdadeira a longo prazo. E só então podemos falar sobre o resto. Não devemos estar eternamente discutir onde devemos construir um novo aeroporto, mas sim se há real necessidade de um.